I USA er de fleste General Aviation-leie "Wet Hobbs Time" - Du blir fakturert basert på den faktiske klokkeslettet motoren gikk (i tiendedeler av en time), og drivstoff / olje er inkludert i leieprisen.

Dette er attraktivt for leietakere på grunn av enkelheten: Du trenger ikke betale FBO separat for drivstoff, olje og fly, og du betaler i utgangspunktet mengden "klokketid" du brukte i flyet.
Det er lett å forstå, spesielt for nye studenter som kanskje ikke helt forstår konseptet med hvordan opptaksturtelleren måler "tid".

Hobbs-fakturering er attraktiv for FBO, vel, av forskjellige årsaker:

• Utleie blokkeres vanligvis av klokkeslett ("10.00 til 14.00").
  Siden bestilling er klokkeslettfakturering basert på klokkeslett (Hobbs timer ) gir mening.
• I praksis er de to tallene vanligvis tette (og når de ikke er, har feilen en tendens til å favorisere FBO).

La oss se på " Tach vs Hobbs-scenarier (for enkelhets skyld skal vi anta at begge flyvningene er tre "klokke-timer" chock-to-chock):

Mønsterarbeid

Mønsterarbeid består av tre grunnleggende faser:

1. Start (full gass, høy turtall - Tach går raskere enn Hobbs)
2. Krets (lav effekt, lav turtall - Tach går saktere enn Hobbs)
3. Nedstigning & Landing (nær tomgangskraft, veldig lavt turtall - Tach går MYE tregere enn Hobbs)
   Det kan være en taxi der inne for full-stop-øvelse, men du ' Det vil også være nær tomgang.

Hvis vi beregner dette over tre timer med mønsterarbeid (og antar at du og instruktøren ikke begår selvmord for å bryte monotonien), tar Tach-timen måleren vil lese et tall som er mye lavere enn Hobbs-måleren.
I dette scenariet kan det hende du har 2,25 timer timer for dine 3 Hobbs / Clock h vårt.

3-timers langrenn

Et langrenn består av 5 faser:

1. Start / klatring (full gass, høy turtall - Tach løper raskere enn Hobbs)
2. Cruise (moderat gass, moderat turtall - Tach og Hobbs kjører omtrent med samme hastighet)
3. Nedstigning (moderat-lav gass, moderat-lav turtall - Tach kan være litt tregere enn Hobbs)
4. Krets / tilnærming (lav effekt, lavt turtall - Tach går langsommere enn Hobbs)
5. Landing (nær tomgangskraft, veldig lav turtall - Tach går MYE tregere enn Hobbs)

Hvis vi antar at fase 1 og 3 tar omtrent samme tid, avbryter de hverandre omtrent. Fase 2 (Cruise) er også en vask, så vi sitter igjen med to korte perioder der takten går merkbart langsommere enn Hobbs (mønsteret og landing på destinasjonen).
I dette scenariet har du kanskje 2,85 Tach Timer for dine 3 Hobbs / Clock-timer.

I begge disse scenariene kommer FBO ut før spillet - de fakturerer deg for 3 timers tid, men vedlikeholdssyklusen er basert på takten. Dette kan være nok til å presse en eller annen dag med lønnsom flyging ut av et flyramme før det er neste årlige eller 100-timers inspeksjon.

Det er scenarier der du kan "slå" Tach-klokken, men de fleste av dem innebærer å være direkte voldelig mot flyet / motoren. For eksempel hvis du fløy den 3 timers langrenn i lav høyde og full gass (veldig høyt turtall), kan du samle opp 3,3 timer i 3 Hobbs timer. FBO sitter i utgangspunktet fast og spiser vedlikeholdskostnadene.
På lignende måter når leiepiloter misbruker en motor (for eksempel ved å la blandingsknappen være rik på hele flyet), forteller ikke takketiden hele historien om vedlikehold - mekanikerens tid på å rengjøre pluggene fordi neste leietaker ikke kunne komme seg gjennom en oppkjøring, må betales på en eller annen måte.

Drivstoff-til-luft-blandingen i stempelmotorer for fly er hovedsakelig satt med manuelle kontroller. En mager blanding vil føre til høyere sylindertemperatur og øke risikoen for detonasjon, preignition og overoppheting av eksosventiler. Dette betyr at en pilot som lades i henhold til drivstofforbruk vil bruke en annen blandingsinnstilling enn en pilot som lades per time. For å spare drivstoff kan blandingen stilles slankere enn det som er best for å bevare motoren.

I utgangspunktet belastes stempelfly per time for å generere de rette insentivene for å stille inn drivstoff-til-luft-blandingen. . Som ratchet freak nevner riktig i kommentarene, er sekundærkostnadene for det meste proporsjonale med driftstid.