De kan klatre vertikalt, men dette fungerer best hvis de er flere tonn under maksimal startmasse. Jagerflymotorer trenger mye drivstoff, og i begynnelsen av flyet vil flyet være for tungt for vertikal stigning. Også landingsutstyret vil måtte omorganiseres hvis flyet skal ta av fra en hvilken som helst flyplass.

Selv et trykk / vekt-forhold litt over 1 ved maksimal startmasse vil ikke være nok, fordi fly trenger litt flyhastighet for at kontrollflatene skal bli effektive. Hvis ingen skyvevektorer er installert, vil flyet være ukontrollerbart i den første oppstigningen. Harrier VTOL-strålen bruker utluftluft som ledes til dysene i de ytterste endene av skroget og vingen for holdningskontroll med lav hastighet.

Det kan tenkes at jagerflyet vil henge loddrett. på en vegg, med hjulene låst i clutcher som vil frigjøre den når den nødvendige skyvekraften er nådd. Med trykkvektorkontroll kunne flyet styres over hele banen til det går over til horisontal flyging, og til og med kunne lande vertikalt. Men dette vil trenge spesialtilberedte flyplasser og bruke mye mer drivstoff enn en vanlig start, noe som gir mindre drivstoff til oppdraget.

Ja, de kan akselerere rett opp (til og med ved maks vekt i noen tilfeller), men for å akselerere rett opp fra 0 flyhastighet, krever det en slags kontroll for å holde flyet stabilt. Alle flyets normale kontrollflater fungerer bare med luft som strømmer over dem, så hvis du reiste den opp og dyttet gasspedalen fremover, ville den rett og slett velte seg.

Dette er grunnen til at VTOL-fly alltid har mer enn ett poeng som skaper trykk, de bruker skyvekraft for å stabilisere flyet når det stiger.

Det andre hensynet (som Peter nevnte) er at det er mindre effektivt å klatre på denne måten, noe som betyr mindre drivstoff for oppdraget, lavere startvekt eller annen avveining.

Det nærmeste USA noensinne har kommet til det er ZEL-programmet for F-100 Super Saber.
Sett F-100 i utgangspunktet på en rakettrakettstang, stropp en helvete med en stor rakettforsterker til rumpa, og løp for å dekke.
Brukt med et 90-minutters VHS-bånd om prosjektet, kom de så langt som å designe underjordiske lanseringsramper med kjernefysiske eksplosjonsdører for å starte krigerne etter sovjetiske bombefly. Aldri gikk i drift skjønt, da Nike SAM-systemet var modent nok, da det hadde kommet seg dit det kunne fungere i praksis, var ZEL-programmet ikke lenger nødvendig.

Vel, det gjør de noen ganger. En pilot eller flygeleder kan be om en ubegrenset klatring til marsjhøyde for å øve på avlyttinger eller andre treningsmanøvrer som denne F-22 Raptor demonstrerer. Men dette benytter en konvensjonell start og akselererer strålen til en forhåndsbestemt hastighet før den går vertikalt.

Med hensyn til en motorkraft større enn 1: 1, gjelder dette statiske forhold på havnivå, vanligvis ved bruk av full etterbrenning. Når du øker i høyden, nedbrytes den nominelle kraften til at motorene kan produsere med avtagende lufttetthet.

Ideen om en ren VTOL-jagerfly er blitt utforsket med "tail sitter" designene som Convair XFY-1 Pogo eller Lockheeds oppføring. Disse designene var gjennomførbare for en planlagt cruiserbasert fighter-interceptor, men konfigurasjonen gjorde det vanskelig å lande og prosjektet ble forlatt kort tid etter en serie testflygninger.

Både Harrier-angrepsfly og den nye F-35B kan ta av og lande vertikalt, men ved et kraftig redusert drivstoff kreves det en dpayload som kreves for å sveve; Disse flyene foretrekker korte startoperasjoner fra skip med en krigsherre, og lander deretter vertikalt når dette er utarmet med fullført oppdrag.

En annen faktor å ta i betraktning: Hvis en jagerfly med et vekt / vekt-forhold større enn en kan skyte vertikalt ut av et skip, hvordan lander denne jagerflyet igjen på skipet? Å være ute i havet er det ingen andre steder å lande, og hvis skipet har et flydekk for landing, kan det like godt bruke det til en mye tryggere konvensjonell start med en mye høyere kampbelastning.

Dette var problemet med de tre halesitterne USA finansierte på 1950-tallet, fra Convair, Lockheed og Ryan. Poenget: å lande på halen, med piloten som så over skulderen i forsøket, viste seg å være altfor vanskelig, på stasjonært land, med en enorm landingsplass og ingen kampskader. Å prøve å lande en halesitter på et skip i bevegelse etter å ha utført et kampoppdrag ville ha vært enda vanskeligere.

Alle tre anstrengelser ble forlatt som upraktiske under militære forhold.