I nødstilfeller, ja. Kommandopiloten har endelig autoritet og ansvar for flysikkerheten og kan ikke adlyde ATC-kommandoer i nødstilfeller. Årsakene til det og resultatene vil avgjøre konsekvensene.

Fra 14 CFR §91.123 Overholdelse av ATC-klareringer og instruksjoner:

(a ) Når en ATC-klarering er oppnådd, kan ingen sjef i kommandoen avvike fra den klaringen med mindre det er oppnådd en endret klarering, en nødsituasjon eksisterer , eller avviket er et svar på et trafikkvarslings- og kollisjonssystem rådgivende for oppløsninger.

(b) Med unntak av en nødsituasjon , kan ingen personer betjene et fly i strid med ATC-instruksjon i et område der lufttrafikkontroll utøves.

Fra 14 CFR §121.557 Nødsituasjoner: Innenriks- og flaggoperasjoner:

(a) I en krisesituasjon som krever umiddelbar beslutning og handling kommandoflygeren kan iverksette tiltak som han anser nødvendig under omstendighetene. I et slikt tilfelle kan han avvike fra foreskrevne operasjonsprosedyrer og -metoder, værminimum og dette kapittelet, i den grad det er nødvendig av hensyn til sikkerheten.

Legg vekt på meg. Åpenbart ville det være forsvarlig for piloten (og kreves i henhold til FAR 91.123 (c), som @Pondlife påpeker) å rapportere avviket til ATC så snart som mulig.

En pilot kan bryte en hvilken som helst regel i boka for å sikre flyet eller de som er på bakken. Til syvende og sist hviler flysikkerheten på piloten som har kommandoen over flyet, og derfor ikke bare rett, men plikten til å avvike fra ATC-instruksjoner hvis situasjonen tilsier det. Eksempler på dette kan være:

• Trykkavlastning i kabin eller motorfeil som krever umiddelbar nedstigning
• Endring i kurs eller høyde for å unngå kollisjon med et fly eller terreng
• Passasjersykdom
• Ulovlig innblanding
• Når det blir fanget opp av politi eller militæret
• Hvis det er farlig å følge en instruksjon, for eksempel å sette fly utenfor flykonvolutten, inn i en mulig kollisjon
• Drivstoffnødstilfeller
• Mekaniske problemer

I tilfeller som disse pilotene vil ta umiddelbare tiltak og informer ATC etterpå hvis de kan.

Hvis ATC ber deg å klatre for å unngå en konflikt og TCAS ber deg om å komme ned, må piloter følge TCAS-kommandoen i stedet for ATC.

årsaken bak dette er at TCAS i de to flyene vanligvis kan koordinere "bak kulissene" hvilke fly som vil gjøre hva for å unngå en kollisjon, men det er ingen garanti for at begge flyene hører den samme planen fra ATC. Kanskje begge separate kontrollere utsteder en "klatre" -kommando, eller at ett fly har feil frekvens, eller hva som helst. Men TCAS-til-TCAS-kommunikasjonen er tilstrekkelig pålitelig til at dette nå er et påkrevd (selv om det er ekstremt sjeldent) tilfelle av ulydighet mot ATC.

Andre har snakket om nødsituasjoner, som gjør det mulig for en pilot å foreta de tiltak han ser passende. Dette er riktig, og du kan til og med hevde at det ikke er ulydig, ettersom i øyeblikket nødsituasjonen ble erklært, gikk alle klareringene ut av vinduet.

Det mangler en viktig del, og det er alternativet for en pilot som ikke godtar en godkjenning eller en endring. En klarering er ikke en instruksjon like mye som den er en forhandling, og når den først er etablert, er den mer eller mindre gyldig til både pilot og kontroller kan bli enige om noe annet. Hvis de ikke kan være enige, enten ved at piloten sier "ute av stand" av en eller annen grunn, eller i tilfelle radiokommunikasjon går tapt og piloten faktisk ikke hørte noe, forventes han å fortsette som tidligere ryddet.