Ja, det har skjedd flere ulykker når autopiloten har blitt koblet ut ved et uhell eller automatisk, og flybesetningen ikke har klart at det skjedde. Selv med det hørbare varselet er det rimelig vanlig, men eksperimenter under kontrollerte forhold viser at varsler gitt i bare ett medium (bare visuelt eller bare auditivt) ikke blir lagt merke til pålitelig i tider med høy arbeidsbelastning.

Her er interessant ulykkesrapport Jeg husker jeg leste den gangen, hvor flybesetningen tilsynelatende ikke la merke til at de bevisst koblet fra autopiloten. For mer informasjon om uoppmerksom døvhet, se papiret Unnlatelse av å oppdage kritiske hørselsvarsler i cockpiten: Bevis for uoppmerksom døvhet.

Til min overraskelse ble FAA-klausulen lagt til i 2006 etter 2004-varselet om foreslått regelverk (NPRM) Nei. 04-11.

Tre NTSB-anbefalinger var en del av årsaken, med den tidligste fra 1992 ( A-92-035).

(...) autopilotfeil som kan føre til endringer i holdning til hastigheter som kan være umerkelige for flybesetningen (...)

Fra NPRM:

Dette foreslåtte kravet om en visuell og auditiv advarsel om frakobling av autopilot ville bli vedtatt fra gjeldende JAR 25.1329 (i) og eksisterer ikke i gjeldende 14 CFR del 25 (...)

(...) Amerikanske produsenter har gitt en slik advarsel, men som en del av samsvar med 14 CFR 25.1309, som krever at det gis advarselinformasjon for å varsle mannskapet om usikre driftsforhold . Det er en liten forskjell i lydperioden for advarselen som gis i amerikansk- og europeisk-produserte fly som har kommet fra forskjeller i rådgivningsmateriell og akseptert praksis, og den forskjellen påvirker sertifiseringen. Harmoniseringen av denne regelen (og tilhørende rådgivende materiale) vil fjerne denne forskjellen.

Som @Sean påpeker i en kommentar, blir ofte ofte feilattribuert 1972 Eastern crash var ikke en AP-frakobling, snarere en modusbryter for å kontrollere hjulstyring.