Min avhandling, som jeg skrev for så lenge siden at jeg ikke lenger husker tittelen, var et fullstendig redesign av Boeing 747 cockpit fra menneskelige faktorer og brukervennlighet.

Mine design, som ble sendt til Boeing på den tiden, sannsynligvis bidratt til å skape grunnlaget for det moderne glass-by-wire-cockpiten.

På den tiden eksisterte ikke glass cockpits (begrepet refererer til glasset i CRT skjermer som til slutt ble brukt i cockpiten, senere erstattet av LCD-skjermer). Fly-by-wire, som er konseptet med å erstatte konvensjonelle flykontroller med et elektronisk grensesnitt, var i sin spede begynnelse.

Jeg husker at jeg jobbet utrettelig for å lage et omfattende nytt menneskelig grensesnitt for piloter som ville minimere feil og forbedre sikkerheten.

Min forskning var basert på kognitive vitenskaper, som besto av universitetsstudier i human fysiologi, nevroanatomi (rudimentær på den tiden), psykologi, statistikk, ingeniørfag, informatikk, matematikk, lingvistikk, nevral nettverk (de aller første), og kunstig intelligens. Det var en streng og mangfoldig utdannelse.

Jeg brukte timer og timer på å se på filmer av piloter som utførte en lang rekke forskjellige prosedyrer. Noen ganger var de vellykkede, og noen ganger var de ikke. Når de ikke var det, resulterte det ofte i alvorlige konsekvenser. Jeg brukte lange netter på å lytte til time etter time med dialog mellom flygeledere og piloter. Jeg studerte detaljerte rapporter om ulykker og nestenulykker. Jeg intervjuet også piloter og tilbrakte en god del tid inne i kommersielle cockpits, mellom flyreiser, og samlet viktige data.

En av utfordringene som jeg tydelig husker var å redusere kompleksiteten for piloter, samtidig som jeg holdt oppgavene vanskelige nok til at de ville holde seg engasjert i oppgavene sine og ikke sovne eller bli distrahert.

Den mest givende delen av utviklingen av oppgaven min var å konvertere cockpiten fra det jeg kalte et kontrollbasert senter til et oppgavebasert senter. Frem til den tiden var de fleste kontrollene som var tilgjengelige for piloter designet for å direkte påvirke en flykontrolloverflate som roret. Det var noen rudimentære "intelligente" kontroller for å utføre grunnleggende horisontal og vertikal navigering (men ingenting som integrerte de to!).

Jeg designet et nytt system som var basert på oppgaver på høyt nivå som piloten ville trenge for å utføre. Ikke lenger var kranløftere, heiser, klaffer og skyvekraft. I stedet forandret jeg cockpitfokuset til å fokusere på viktige oppgaver som avgang, landing, ruteplanlegging, kommunikasjon og trafikk- og værunngåelse.

I løpet av dette arbeidet lærte jeg at jeg måtte sømløst integrere mine menneskelige faktorer engineering og brukeropplevelse design ferdigheter. Etter min mening, og fra min personlige erfaring, trenger de alltid å være det.

Når jeg flyr, ber jeg om å ta en titt på cockpiten etter at vi har landet. Det er en glede å se utviklingen av designene mine. Om jeg var opphavsmannen til disse designene eller en av mange menneskelige faktorer som ingeniører som fant på dem samtidig, vil jeg aldri vite. Men likhetene med de nåværende designene til det jeg foreslo i oppgaven for mange år siden, gir meg litt innsikt i et mulig svar på det spørsmålet.

1- Min forståelse er at begrepene er beslektede, men har forskjellige bruksområder. Brukeropplevelse handler mer om hvordan grensesnittet oppfattes, og om brukerne synes det er lett å lære / bruke. Dette har kommet i fokus ettersom datamaskiner blir mer og mer en del av vårt daglige liv. Menneskelige faktorer for luftfart fokuserer mer på det faktum at det er et direkte forhold mellom pilotens brukeropplevelse og sikkerheten til flyet. Menneskelige faktorer ser også på hvor enkelt det er å gjøre feil, og hvor lett det er å se og behandle den nødvendige informasjonen.

2- Kunnskap om brukeropplevelse vil absolutt være nyttig i luftfart, siden det endelige målet er å gi kontroll og informasjon til mannskapet.

3- Jeg er ikke sikker på hvor nært det er knyttet til brukeropplevelsen, men mens NASA kjørte tester med sine 737, testet forskjellige ideer for flyelektronikken. Kapittel 3 diskuterer forskjellige metoder for å kontrollere flyet, så vel som HUD og elektronisk displayteknologi. Kapittel 7 drøfter bruken av et berøringsgrensesnitt for en datalink til ATC. Det er interessant å merke seg at selv om noen teknologier ble rangert veldig høyt av mannskapene i programmet, hindret forskjellige hindringer noen av dem i å bli brukt videre.

Menneskelige faktorer, (kognitiv) ergonomi eller interaksjon mellom menneske og datamaskin har lenge vært en bekymring i luftfarten. Det er flere forskjellige tilnærminger (og spesielt noen få forskjellige nasjonale tradisjoner), men uansett hvordan du vil kalle dette feltet, er det mye oppmerksomhet, ressurser og forskning viet til samspillet mellom menneskelige operatører og deres flymaskiner .

“Brukeropplevelse” eller “UX-design” har nå blitt en ganske bred fangstfrase, men opprinnelig var det mest ment i motsetning til brukervennlighetsteknikk og dens snevre fokus på effektivitet og effektivitet. Brukeropplevelsen er bredere ved at den viet mer oppmerksomhet til subjektiv nytelse og andre immaterielle faktorer og også til design (i motsetning til vurdering og trinnvise endringer), alle veldig interessante aspekter ved HCI, men muligens mindre relevante for luftfart.

Usability engineering utviklet seg i sin tur ut fra menneskelige faktorer (og til en viss grad i motsetning til det også), og fokuserte raskt på lette tilnærminger ("rabattbrukbarhet"), nettopp fordi det var vanskelig å få så mange ressurser til disse bekymringene utenfor tradisjonelle industrielle domener som kraftverkets kontrollrom og, ja, luftfart (og dermed lukker sløyfen).

Avhengig av hvordan du velger å se på det, har "brukeropplevelse" derfor spilt en rolle i menneskelige faktorer alle langs eller er et nytt (ish) felt som vokste ut av tradisjonelle menneskelige faktorer.

Foruten navneproblemene og historien, er det noen få store forskjeller mellom for eksempel det gjennomsnittlige nettstedet og et cockpit (f.eks. brukere ekspertisenivå, reguleringssamarbeid begrensninger og bedriftskultur) så selv om UX-design, brukervennlighet, menneskelige faktorer og kognitiv ergonomi uten tvil er begrepsmessig relatert, kan det være vanskelig å bytte karriere eller gi meningsfylte bidrag til de andre feltene hvis du har bakgrunn i et av dem.

Jeg mistenker at cockpits for komplekse fly som passasjerfly forbedrer med hensyn til menneskelige faktorer på grunn av glass cockpits som hjelper til med å gruppere informasjon som er viktigst for piloten på ett sted.

Bare sammenlign bilder av 707 og 787 cockpits. Glassflyselskaper gjør en enorm forskjell.

Når det gjelder spesifikke flyelektronikkselskaper, forestiller jeg meg at de har konsulenter når de designer grensesnittet. Når det gjelder flyelektronikk, er jeg en fan av Garmin. Alle enhetene deres fra flyelektronikk til sykkel-GPS er godt designet og intuitive å bruke. Og gitt hvordan Garmin frigjør produkter foruten flyelektronikk til allmennheten, er jeg sikker på at de vet to ting om god grensesnittdesign.