Som de tidligere svarene har uttalt, bestemmes timeplanene deres av hva som passer best for deres behov. Imidlertid kan disse timeplanene kompliseres av kontraktmessige krav og portforbud.

Et kontraktseksempel: Tusenvis av utenlandske briter bor i det sørlige Spania. De vil ha sine aviser i London. Vi ville reise Stansted (like nord for London) så snart som mulig. Vi var kontraktlig forpliktet til å ha lasten til Barcelona innen 07:00 lokal tid, med enorme straffer hvis vi mislyktes (papirene var verdiløse innen middagstid), og deretter videre til Palma de Mallorca. Forhåpentligvis overfører de nå papirene elektronisk og skriver dem ut lokalt.

Et portforbudseksempel: En lasteflukt med avgang fra Hong Kong på vei til Chitose, Japan (tanke derpå til Anchorage). Den gamle Kai Tak-flyplassen i Hong Kong hadde et portforbud kl. 23.00; Chitose hadde portforbud frem til 06:00 lokal. Løsningen på det var å reise fra Hong Kong rett før portforbudet, lande på Taipei og parkere i et par timer (jeg glemmer den nøyaktige tiden), og deretter fortsette til Chitose for å ankomme like etter 06:00 lokal.

Alle japanske flyplasser på det tidspunktet hadde portforbud fra 23:00 lokal til 06:00. Du kan gå ut til sørenden av flyplassen like før 06:00 lokal, og sette klokken ved den første ankomst av det som var titalls fly, både passasjerer og last, hvis avgangstid ble bestemt av behovet for å ankomme så snart som mulig etter at flyplassen ble åpnet

Disse lasteselskapene spesialiserte seg på levering over natten. I utgangspunktet har de sine siste pickups i byer på ettermiddagen / kvelden (avhengig av tidssone / flytid), og laster den deretter på flyet, og deretter fly flyet til navet / navene, hvor det er sortert og deretter satt på neste transportmåte (lastebil eller fly), for å komme til endelig destinasjon. Lasteselskapene flyr om dagen, men ofte er det enten spesielle flyreiser eller deres andre dags luftfrakt de kjører (2 dagers service).

En annen ting å vurdere, i tillegg til behovet for å få last til bestemmelsesstedet om morgenen (som ofte, men ikke alltid er tilfelle), er kostnad.

Mange travle flyplasser krever forskjellige avgifter for parkering som samt landing og håndtering avgifter avhengig av tid på dagen. Det er også derfor mange feriecharter flyr på slike ugudelige timer, og krever at passasjerene melder seg for innsjekking klokken 02:00 og lignende. De gjør det ikke fordi det er morsomt for de ansatte, de gjør det fordi det er den billigste tiden for dem å operere . Det sparer kanskje ikke så mye, men noen få euro her og noen få euro der utgjør mesteparten av fortjenestemarginen.

Og en ekstra bonus for lastoperatører for å ankomme om natta er at veien nettverk kundene stoler på for å få varene fra flyplassen til den endelige destinasjonen har en tendens til å være mindre opptatt om natten enn på dagtid mange steder.

Kort svar er "logistikk."

Mange flyreiser skjer om natten, men ikke alle. Flyet må plasseres på nytt.

For det første utfører de ikke "bare" flyreiser om natten, men mange av flyvningene skjer om natten på grunn av logistikken for skipsfarten.

Når vi tar UPS og FedEx som et eksempel, sender mange om ikke de fleste av deres forretningskunder varer i åpningstiden. Dette betyr at i løpet av dagen lager pakkene veien fra kontorer, fabrikker, butikker, hjem til sorteringsanlegg. Disse avbruddstidene for levering neste dag er basert på hvor raskt de kan få pakkene til den siste flyreisen til transportørens hovednav. UPS (i det minste da jeg pleide å jobbe der) brukte et nav og eiker-system i en veldig stram tidsplan. Der KSDF er det viktigste sentrale knutepunktet (det er andre underhubber). Det tar tid å få millioner av pakker hver dag fra avsenderen til de riktige flyvningene. For at systemet skal få neste dags pakker til sitt endelige mål, må dagspakkene være på destinasjonen tidlig om morgenen, slik at de kan sorteres og sendes rundt fra KSDF til alle hovedanleggene, der de blir videre sortert og satt i lastebiler. Hvis flyet går for tidlig, lider kundeservice fordi Next Day-pakker bare kan aksepteres tidlig om morgenen, jo senere flyet går, jo flere NextDay-pakker fra kunder kan aksepteres i løpet av åpningstiden, selv om levering neste dag vanligvis har en avskjæringstid som er tidligere enn 17.00, avhengig av din geografiske beliggenhet.

Du kan tenke på UPS hub og eiker-systemet som å gå ut tidlig om morgenen og komme tilbake noen timer etter arbeidstid (dvs. nattfly). Det var litt lokal sortering og distribusjon, men de fleste av pakkene finner veien tilbake til hovednavet (dvs. KSDF), eller sub-nav, for å bli satt inn i distribusjonssystemet for nav og eiker. Så hvis du sender en neste dags pakke fra Sør-California til Florida på UPS, blir pakken hentet i dag, og deretter transportert til Ontario lufthavn (i Sør-California) hvor den vil bli sortert og plassert i en flycontainer, dette vil være gjort mellom 17:00 og ca 20:00, så ville containeren lastes på den siste flyvningen til KSDF, som ville avgang ca 21:00 og ankom KSDF tidlig neste morgen (på grunn av tidssoner), så ble pakken sortert og satt på morgenen fly fra KSDF til Florida hvor den måtte sorteres og settes på en lastebil for levering samme dag.

Mens i KSDF ville flyet som ankom fra KONT bli lastet med pakker til vestkysten og sendt tilbake til KONT. Hvor hele prosessen begynner på nytt.

MERK: Dette er en forenklet versjon av hva som skjer, fordi den er svært kompleks, men du kan se at flyreiser om kvelden gir mening logistisk, fordi pakkene som sendes under forretning timer må ta veien til flyet som flyr tilbake til hovednavet. Lokale pakker kan sorteres lokalt for lokal levering. Det er interessant at det er anledninger der en pakke vil reise tusenvis av miles over hele landet bare for å bli levert noen hundre miles fra der den ble sendt. Det avhenger bare av logistikkanalene som er tilgjengelig for avsenderen.

UPS trivia: UPS driver flyet sitt som et flyselskap.

Forretningsmodellen for FedEx og lignende selskaper fokuserer på godstransport over natten. Så hovedparten av godset flyttes etter normal "forretningstid".

Imidlertid er det frakt som transporteres om dagen, inkludert levering samme dag, levering andre dag osv.

Men mesteparten av innkommende gods når den lokale stasjonen etter 16:00, når lastebiler kommer tilbake, tømmekasser tømmes osv.

Generelt har flyene også mye mer vektkapasitet enn det som er nødvendig for godset. Så den kjøligere kveldsluften er ikke så farlig. Det er imidlertid viktig at de får bedre ATC-ruting om natten.

For alle som er med i algoritmer, er optimaliseringsproblemene ved lasting og ruting av gods betydelig.

Kundebehov

De viktigste kundene deres er selskaper som generelt jobber 9-5. De vil få mest mulig ut av arbeidsdagene. Så de vil at transportøren skal levere pakker til dem så tidlig som 09.00, så de har mesteparten av dagen til å behandle arbeidet der - men ta pakker fra dem så sent som 17:00 (sluttid) slik at de kan bruke hele dagen til å produsere.

Transportører gir dem sistnevnte, med mindre det er logistisk umulig å gjøre det, og kommer rimelig nær den tidligere, og leverer vanligvis pakker mellom 9 og 11:30 hvis det blir bedt om det.

Klokka 17.00 kjører lastebiler og samler pakker som skal sendes. Når de kommer til det regionale distribusjonssenteret på flyplassen, og pakkene blir inspisert og går gjennom sin opprinnelige sortering i containere og lastet på fly, er klokka 20.00 om ikke senere.

De flyr til hoveddistribusjonssenteret (f.eks. Memphis) hvor pakkene deres kommer inn i Big Sort. Når nye containere er fylt og lastet, vil det trolig være 1–4 om morgenen før flyene er klare til avgang. Deres avgang kan holdes lenger for at fly med høyere prioritet skal gå (de har lengre tid å gå), eller så ankommer de når destinasjonsflyplassen er åpen.

Enhver pakke som bare betalt for 2- eller 3-dagers service kan "støtes" når som helst hvis det mangler plass. For instnace kan du absolutt betale for 2-dagers service fra NYC til LA, men det er fysisk umulig å gjøre med bakketransport, så det må være luft - og luft kan gjøre det i 1.

Flyplass overbelastning

Mange flyplasser er veldig overbelastede - tenk Heathrow, JFK, Mumbai eller SFO (hvis det er en sky på himmelen og derfor må de lukke 28 liter).

Av en eller annen grunn liker ikke folk å fly om natten. De liker å fly om dagen. Stormen av passasjer-flyaktivitet har en tendens til å småkoke rundt klokka 20.00.

Disse overbelastede flyplassene har begrenset rullebanekapasitet, og de klarer det tett ved å tildele vel, "spor" ... men det er mer komplisert enn det. Resultatet er at det er mye operasjonelt og økonomisk press på godstransportører for å unngå topptid for passasjerer.

Av lignende grunner prøver de å begrense sin virksomhet på travle flyplasser (SFO, Montréal) og favorisere hjelpefelt (Oakland, Mirabel). Mens OAK er en travel flyplass med 1 rullebane, har den et tilstøtende luftfartsfelt som er perfekt for FedExs mindre fly.

Lastoperatører bruker også passasjerflyplasser. Nattfly for passasjerer er ikke populært av en rekke årsaker. Noe som betyr at det er færre flyreiser for passasjerer som lander og tar av i løpet av nattetimene for å frigjøre spor for last.

Så det er fornuftig å unngå rushtid på dagtid for last som ikke har en søvnsyklus å rote til .

Som nevnt veldig veltalende ovenfor, har UPS, FedEx og TNT en hub- og eikemodell og er taktd prosess for å sortere utsendelse, samle sortering og distribusjon.

Det er imidlertid noen mindre kjente lastoperatører som flyr om natten for å dra nytte av de kjøligere temperaturene. Med kjølig omgivelsesluft kan motorene produsere mer trykk før motorens eksosgastemperatur overskrider driftsgrensene. Dette er tilfelle når motorene nærmer seg behov for en revisjon.

Dette betyr at lastmesteren kan planlegge med mer vekt og gi en mer lønnsom flytur. Du vil se noen operatører i Midt-Amerika som venter på at temperaturene skal avkjøles før du ber om tillatelse til start ... Blomster og fisk til Miami ...