Den riktige måten å komme seg fra en bås er kontraintuitiv, ikke fordi piloter prøver å klatre, men fordi nesen på flyet faller på grunn av tap av heis og flydesign. 99.999% av tiden (når flyet ikke er i en bod), hvis nesen faller, trekker du deg bare for å heve den, og dette muskelhukommelsen blir bygget over tid.

Dessverre, hvis flyet har stoppet, vil tilbaketrekning bare forverre situasjonen, og du må presse deg fremover for å få tilstrekkelig flyhastighet for en gjenoppretting.

Ja, stallgjenoppretting er undervist i både primæropplæring og under simulatoropplæring for piloter, men vanligvis ikke til en full stall i simulatoren. I stedet reduseres flyet til første indikasjon på en bod som i stedet kan være et bodvarslingssystem. På dette tidspunktet forventes det at de bruker de riktige teknikkene for gjenoppretting av stall som er anbefalt av produsenten / deres SOP-er.

Det er en ganske stor forskjell mellom å komme seg fra en bod i et treningsmiljø fordi du vet at det kommer og vet allerede hva du skal gjøre når det skjer. En stor del av stallopplæringen er for stallgjenkjenning slik at forhåpentligvis hvis det skulle skje utenfor treningsmiljøet, vil piloten gjenkjenne advarselsskiltene før det skjer og kan søke riktig stallgjenopprettingsteknikk før flyet går inn i en full stall.

Dessverre skjer "ikke i planeten" de fleste ikke-planlagte boder som oppstår fordi piloten blir distrahert av noe annet og de ikke forventer det. Den manglende forventningen får dem noen ganger til å falle tilbake på muskelhukommelsen og trekke seg opp bare fordi nesen falt uten å vite hva som skjedde. Dette kan være mer sannsynlig når boden ikke skjer som på trening. I noen situasjoner kan det være færre advarselsskilt, eller en komponent i stallvarslingssystemet fungerer ikke som forventet, og kan forsinke erkjennelsen av at de er i en bod.

For mer informasjon om hva en bod er og hvorfor piloter praktiserer dem, se et annet spørsmål som ble stilt før her: Hva skjer når et fly stopper og hvorfor øver piloter det?

Det er noen få problemer. Først og fremst har alle som har pilotlisens (i det minste i USA) stoppet et fly (vanligvis en trener), det er et krav for å få lisensen. Kommersielle piloter får også opplæring i spin-bevissthet og gjenoppretting.

Det bør også bemerkes (som det noen ganger blir oversett)

En bod kan oppstå på ALLE flyhastighet

En stall per definisjon er når det

... er en reduksjon i løftekoeffisienten som genereres av en folie når angrepsvinkelen øker

Du har rett i at noen ganger trekker folk tilbake på kontrollene (nesen opp) når en stall oppstår. Dette er grunnen til at stick shakers og pushers eksisterer. Det er ikke veldig instinktivt å skyve pinnen og deretter dykke flyet mot det eneste virkelige hinderet, bakken. Problemet, noen ganger er det å erkjenne at flyet står fast (et av problemene i Air France 447 -ulykken) hvis man ikke gjør dette, kan føre til at piloten gjør feil korrigerende handling fordi de ikke vet hva som egentlig skjer med flyet.

I tilfelle 3407 ser det ut til at pilotens første feil ikke var å opprettholde riktig innflygingshastighet. Den andre feilen var å ikke bruke full gass under utvinningen og kaste opp flyet for mye. Dette satte flyet inn i båsen som de ikke kunne gjenopprette.

Selv om det bare ble berørt i Wiki-artikkelen, rapporterte pilotene Ice (selv om deis ble aktivert), bør det bemerkes at is som bygger seg opp på vingene, endrer et flys bås og flyegenskaper. På et lignende notat, går begge vingene ofte ikke på samme tid. Fallet av en enkelt fløy under en bod kan også føre til motkontroll som forårsaker problemer.

Bare for å få svaret til Daves, er en pilot som trekker seg i bås, vanligvis ikke klar over at de har stoppet og bare reagerer blindt på et tap i høyden. For å svare på dine spesifikke spørsmål:

Må du lære deg selv å overvinne en refleks for å bruke riktig gjenopprettingsteknikk? Ikke egentlig. De farligste stallsituasjonene er forvirrende nok til at det ikke er noen "refleks", det er bare et spørsmål om piloten er rolig nok til å bruke trening og kunnskap. En utrent person vil bare fryse eller manipulere kontrollene vilt, det er ingen "refleks". De fleste dødelige boder oppstår nær bakken der selv den riktige reaksjonen vil komme for sent eller i forhold med lite synlighet der piloten ikke kan se horisonten. Det er ganske sjelden at en pilot som kan se horisonten og har god høyde til å stoppe helt opp til bakken.

Den viktigste fordelen med trening er ikke å overvinne en refleks, det er å lære å reagerer raskt på situasjonen, slik at du bruker mindre tid på å finne ut hva som skjer og reagerer raskere. Hver pilot vet å skyve pinnen fremover i en bod; spørsmålet er hvor fort de innser at de blir stoppet, og hvor raskt reagerer de når de først innser det?

... øver flyselskapspiloter stallgjenoppretting i en simulator? Ja.

Hvor uheldig det kalles "stall trening" fordi jeg har aldri lært noen av studentene mine å stanse et fly! Jeg lærer dem å kjenne igjen den forestående stallen og hvordan de kan fikses før boden skjer. Jeg viser dem en full bod og lærer dem hvordan de skal komme seg. Det skal gi nytt navn til "stallgjenopprettingstrening" Jeg prøver å overraske tog også, under langsom flyging fortsetter jeg å si at de kan fly sakte og saktere, jeg fortsetter å presse for å få dem til å fly saktere .... plutselig faller flyet ut av himmelen i en uventet bod, og de fryser vanligvis i et par sekunder, så kommer de seg. Eller under en uvanlig holdning vil jeg snu kontrollene akkurat når flyet går i stå. Poenget er at jeg fokuserer mer på anerkjennelse og gjenoppretting enn selve boden.

Som pilot for et fritidsfly (veldig lite fly) har jeg blitt vant til følelsen av flyet i en bod. Når flyet går i stå, faller det plutselig. Dette er den samme følelsen som å være i en berg-og-dal-bane som nettopp har gått over toppen og begynt å falle.
Min instinktive reaksjon i dette tilfellet er å skyve nesen ned. Så snart jeg har gjenopprettet fra desorienteringen av boden (eller turbulensen som kan føre til at flyet faller et øyeblikk), kan jeg ta bedre avgjørelser.
Jeg er ganske sikker (uten undersøkelser) om at et stort fly ikke ville ha denne karakteristikken, og som sådan ville ikke pilotene utvikle et instinkt for dette.

Det er en annen ting du bør vurdere når det gjelder stallopplæring, nemlig hvordan søkere til pilotsertifikater (spesielt på kommersielt og ATP-nivå) blir evaluert på kontrollrittene sine, som mates direkte inn i hvordan de blir trent.

FAA er for tiden i ferd med å modernisere sertifiseringsprosessen med Airmen Certification Standards som erstatter de gamle Practical Test Standards for "checkride" (dvs. muntlig eksamen og flight test) -delen av sertifiseringsprosessen. En av de største forskjellene mellom privatpilotnivået og høyere sertifiseringsnivå var imidlertid at teststandardene på privatpilotnivå krevde

" [gjenkjenning] og [gjenopprette] umiddelbart etter at en fullt utviklet stall har oppstått "

Kontrast med evalusjonskriteriene for denne manøveren på kommersielle og høyere nivåer, der det forventes at søkeren

"[gjenkjenn] og [gjenopprett] umiddelbart ved" onset "(buffeting) stall condition"

Nå, hvis du ' har fulgt den andre lenken, vil du også se et notat rett nedenfor som sier:

Evalueringskriterier for en gjenoppretting fra en tilnærming til stall bør ikke mandatere en forhåndsbestemt verdi for høydetap og bør ikke mandat opprettholde høyde under utvinning. Korrekte evalueringskriterier bør ta hensyn til mengden av eksterne og interne variabler som påvirker gjenopprettingshøyden.

Det tillegget er relativt nylig. Jeg har ikke en PTS fra ca 2007/2008 (da jeg gikk gjennom min egen SEL- og MEL-kommersielle opplæring) hendig, men jeg kan ikke huske at den delen var der. Måten evalueringskriteriene hadde utviklet seg "i praksis", var faktisk at ethvert høydetap under manøveren var grunn til å mislykkes i den delen av testen.

På den ene siden førte det søkere til å være ekstremt proaktive og sette i gang gjenoppretting i det øyeblikket de følte en buffering, eller de hørte stalladvarslingshornet. På den andre siden førte det også søkere til å komme seg ved å skyve gassen til full og bare tømme vingen den absolutte minimumsmengden som trengs for å avverge en øyeblikkelig stall, og foretrakk en langvarig lavenergistatus fremfor høydetapet som en større grad av lossing ville har brakt, selv om lossing av vingen mer ville ha tillatt flyet å akselerere ut av lavhastighetsregimet raskere.

Trening er vanedannende (det er tross alt hele poenget) og den spesielle vanen er nå anerkjent for å være farlig nok til at FAA både har adressert det i PTS og gitt veiledning til DPEer om saken.

Kapteinen og FO på Colgan-flyet gjennomførte imidlertid sin første og tilbakevendende opplæring under den eldre måten å gjøre ting på og trolig trukket opp noen vaner som fikk dem til å gå gjennom sjekketuren, men der de sørgelig manglet en virkelig - verdensscenario der de falt bak flyet og befant seg i en faktisk bod, snarere enn i begynnelsen av en.