Fra et sikkerhetsperspektiv burde begge piloter håndtere enhver nødssituasjon som oppstår, og hver arbeider etter sin egen styrke og kompetanse for å sikre et sikkert resultat.
Dette er nøyaktig hva du gjorde i scenariet du beskriver.

Når det gjelder hvem som kaller skuddene (fungerer som PIC for nødsituasjonen), bør generelt sett være den mest kvalifiserte piloten ombord gir ordrene. Å avgjøre hvem det er, faller på pilotene ombord (fordi det er de som først kommer til åstedet for en eventuell resulterende ulykke).

Så i mitt sinn er spørsmålet virkelig "Hvordan Jeg bestemmer hvem som er mest kvalifisert? " - Enhver mening vi kan gi her kommer farlig nær det å gjette nødhjelpene dine noe som jeg personlig prøver å unngå, men jeg skal pynte scenariet ditt ovenfor for illustrative formål:

• Instruktøren
  Tidligere flyvåpenpilot ATP, CFI / CFII, MEI.
  10.000 timer i forskjellige jetfly, 10 timer i en pil (gjør denne instruksjonen gig.) og for argumentets skyld ingen annen gang i PA-28s.
• Du
  PPL + instrumentrangering, jobber med reklamen din.
  300 timer, 200 i PA-28s med fast gir og la oss si 20 i piler.

Jeg antar videre at dere begge holdt roen og ikke fikk panikk (for hvis noen av dere ble til en skjelvende klatt som automatisk diskvalifiserte dem fra å ta kontroll over flyet).

Hvis vi følger sertifikatene, er instruktøren din absolutt "mer kvalifisert" - og på 10 000 timer har de sannsynligvis håndtert flere krisesituasjoner enn du har.

Hvis vi går etter "tid i type" og opplever å fly PA-28-varianter, er du tydeligvis mer kjent med den generelle typen, og muligens dette spesifikke &-flysystemet (som nødutstyrsutvidelsessystemet).

Gitt det ovenstående, synes det å være den mest logiske måten å håndtere kontrollene på. CFI kan gjøre "alt annet" - kommunikasjon, trafikkskanning, utkalling av sjekklister & høyder osv. - for å sikre at du kan konsentrere deg om å fly flyet og lande så trygt som mulig.

Jeg ser ikke en feil fra CFIs side. Tross alt var du i venstre sete og lovlig klarert for å fly flyet, så det er opp til deg å bestemme. Ved å tydelig kommunisere og dele arbeidsmengden gjorde du det rette.

Jeg antar at grunnen til at CFI fikk problemer hadde mer å gjøre med forsikringsspørsmål enn med forskrifter. Du nevner det ikke, men jeg antar at CFI var ansatt av eieren av flyet. Det ville være lettere for eieren å bosette seg med forsikringsselskapet hvis en av hans ansatte er PIC i en nødsituasjon.

Instruktøren gjorde det rette ved å la deg fly.

Jeg har 1200 timer på 737-300, 120 timer 737-200, ca. 150 timer på C172 og 80 timer ca Seneca (begge for en stund siden), og en fATPL.

Hvis jeg var i Cockpit med noen som hadde større kjennskap til a / c-egenskapene, ville jeg gjort Radio og hjelp også, og la dem være PIC.

Det er ikke tid for et ego her.

Ja. Som du spesifiserer det. Dette høres helt riktig ut.

For å få det tekniske til rette:

Hvem er PF? Når du gjør avgangs briefing, spesifiserer du hvem som er PF. Jeg ble opplært til å starte avgangsbriefing med "Jeg flyr Piper Arrow, normal start. Maksimal kraft, klaffer 10, osv ..." og deretter fortsetter nøddelen, "... Jeg vil ta alle nødtiltak,. .. "

Hvem er PIC? Dette blir besvart av kolonnen der du skriver inn timene i loggboken din.

Som PIC har du kommandoen over flyet. Du flyr med den eller bestemmer deg for å overlevere flypliktene. Instruktøren kan gjøre alt annet, sjekklister, se flyhastigheten / høyden din osv. Imidlertid har han mange flere timer enn deg, men han er klar over hvordan du skal fly "et fly" bedre enn deg. Så han kan tydelig oppdage om du ikke skal være i stand til å fullføre jobben og skal (hvis han føler behov) si "Jeg har kontroll".

Videre, selv om instruktøren hadde erfaring med landing med et hjul som ikke er låst, kan han vurdere det som en god opplevelse for deg å lande det uansett - forutsatt at du diskuterte hvordan du skulle gjøre det (flyhastighet, holdning, ror (nesehjul), kraner osv.)

Som CFI, enten jeg underviste en studentpilot eller i en jetfly, ville jeg alltid gi den samme orienteringen om hvem som ville være i hvilken rolle under en nødsituasjon. mange scenarier, men spesifikt adresserer hvem som vil være PF gitt deres erfaring, nyhet og tid i type. Dette vil alltid endre seg fra pilot til pilot og kan endres etter hvert som studenten får tid og erfaring. Det er alltid en god idé å ha en handlingsplan diskutert i god tid før enhver avgang.

Et godt eksempel er Miracle on the Hudson: Jeff Skilling var PF og Sully var statsministeren da de dro. Det ble informert om at Sully i tilfelle en nødsituasjon ville håndtere radioene og fly flyet mens Jeff ville kjøre nødsjekklisten, så så snart de tapte, overførte Jeff kontrollene til Sully, og vi så alle hva som skjer når forberedelse flaks kommer sammen på et tidspunkt.