På 747-8 er motorene tyngre og montert lenger foran vingen. Dette resulterer i et torsjonsmoment som reduserer forekomsten av vingen. Som et resultat vil til og med den ubelastede fløyen ha en lavere forekomst enn den eldre 747-200.

Boeing 747-346 av Transaero (bilde kilde). Vær oppmerksom på at motorene ikke lenger er skråstilt (og følgelig vinkles vingespissen nedover). Løftestyrken vrir vingen slik at forekomsten i fly er lavere enn ved lossing og på bakken, spesielt når høyheisenhetene forlenges.

Husk også å lese @ Lilibetes svar. Jeg vet ikke hvem som syntes det var hensiktsmessig å nedstemme den - den inneholder en annen årsak til endringen i innløpsvinklene, nemlig forskjellen i unngåelsesstrategier for fremmedlegemsskade.

Peters svar forklarer et aspekt ved utseendet til motorvinkelen slik den er mellom -200 motorvinkelen i forhold til angrepsvinkelen på bakken versus i luften og mellom -200 og -8.

Det er også hensynet til FOD (fremmedlegemer) som kommer inn i motoren, og regnskapet for tilbehør utenfor motoren som er skjult av kappene. FOD håndteres veldig annerledes i dag (ved hjelp av avluftningsskjermer) enn da -200 ble designet da vinkelen på motorens inntak ble brukt. Så langt som tilbehør som er skjult under dekslene, er de også veldig forskjellige.

En annen ting som driver formen og størrelsen på viftehylser er bypass-forholdet. For -8 er bypassforholdet ved start 9,0 / 1, så 90% av luften som går gjennom viften går inn i bypass-delen. For -200 er bypassforholdet 5,72 / 1, så omtrent 83% av luften er forbigått. Selv om det ikke virker som en stor forskjell, er geometriene vesentlig forskjellige. Disse forskjellene betyr at risikoen for at FOD går gjennom viften mot kjernen er forskjellig og gir forskjellige innløpsvinkler.

Andre faktorer som gjør at utseendet på den totale vinkelen er forskjellig mellom de to versjonene, vil være sideinnslagsdesign og bare kameravinklene som tar bilder. Motorens samlede vinkler er kanskje ikke så forskjellige.